HPI Stage-D24 Setup: Höhe, Sturz & Bumpsteer

Die Serienreifen haben für unseren gewünschten langsamen Drift auf der Matte zu viel Grip. Passende Driftreifen anderer Micro-Drift-Modelle oder Hersteller mit weniger Grip ermöglichen langsamere, kontrolliertere Drifts und ein realistischeres Fahrbild. Maße und Felgenpassung vor der Bestellung prüfen.

Beide Vorderräder müssen möglichst leicht und frei drehen – geradeaus und über den gesamten Lenkeinschlag nach links und rechts. Sie dürfen beim Einlenken niemals stocken, haken oder schleifen. Nach Änderungen an Spurbreite, Sturz oder Lenkung erneut kontrollieren. Dieser Hinweis betrifft ausdrücklich die freie Raddrehung, nicht nur die Bewegung des Lenkservos.

Die beweglichen Gleitstellen der Vorderfederung sparsam mit geeignetem, kunststoffverträglichem Trockenschmiermittel schmieren, damit die Federung weich und gleichmäßig anspricht. Wir nutzen Trockenschmiermittel, damit Staub und Haare weniger an den Gleitstellen haften bleiben und die Federung nicht unnötig bremsen. Reifen und Fahrfläche dabei sauber halten.

Prüfe die Leichtgängigkeit vor der Fahrhöhe. Ein klemmendes Fahrwerk nicht durch zusätzliche Federvorspannung überdecken.

1. Höhe und Chassislage prüfen

Beim Wechsel auf andere Driftreifen und Felgen kann der Außendurchmesser kleiner ausfallen als bei der HPI-Serienbereifung. Ein Beispiel sind Rad-Reifen-Kombinationen mit etwa 22 oder 22,5 mm Außendurchmesser. Entscheidend ist der tatsächliche Durchmesser des montierten Komplettrads, nicht allein die Felgenangabe.

Kleinere Räder bringen das Fahrzeug näher an den Boden. Kontrolliere deshalb nicht nur die Bodenfreiheit, sondern auch die Chassislage zwischen Vorder- und Hinterachse. Steht die Front nach dem Umbau zu tief, muss die Höhe neu abgestimmt werden. Werden alle vier Räder gleichmäßig kleiner, entsteht allerdings nicht zwangsläufig eine neue Schräglage. Deshalb zuerst messen und prüfen, statt die Front pauschal anzuheben.

2. Federvorspannung in kleinen Schritten anpassen

Bei unserem HPI-Aufbau können passend eingesetzte Spacer an der oberen Federauflage die Federvorspannung erhöhen und die Front anheben – solange noch Ausfederweg vorhanden ist. Dafür kommen maßhaltige 3D-gedruckte Distanzringe oder passende, gratfreie Unterlegscheiben aus dem Modellbau beziehungsweise Baumarkt infrage. Sie müssen sauber aufliegen und dürfen die Federführung nicht behindern.

Verwende links und rechts zunächst die gleiche Spacerstärke und arbeite in kleinen Schritten. Nach jeder Änderung das fahrfertige Auto auf eine ebene Fläche stellen, die Vorderachse vorsichtig einfedern und wieder freigeben. Die Federung muss sich leicht bewegen und wiederholt in eine vergleichbare Ruhelage zurückkehren. Akku und Karosserie gehören zur abschließenden Höhenkontrolle dazu.

3. Hauptchassisplatte: Bodenberührung vermeiden

Wenn du nach dem Reifenwechsel mit 22 oder 22,5 mm großen Kompletträdern fährst, behalte auch die Hauptchassisplatte im Auge – nicht nur die untere Vorderfederungsbuchse. Auf unebenem Untergrund oder einer PVC-Plane mit leichten Wellen kann die Platte bei geringer Bodenfreiheit aufsetzen. Das bremst das Auto unvermittelt ab und unterbricht den gleichmäßigen Drift: Das Fahrbild wirkt dann unruhig statt clean und smooth.

Setzt die Hauptchassisplatte auf, empfehlen wir als Ausgangspunkt eine 0,5-mm-Unterlegscheibe als Spacer unter der T-Bar. Das ist unser Praxistipp, keine HPI-Werksvorgabe.

Den Spacer nicht pauschal einsetzen, sondern nur bei tatsächlich zu geringer Bodenfreiheit. Zum Umbau den Akku abstecken. Die Scheibe muss zur Auflage passen, gratfrei sein und sauber unter der T-Bar sitzen; Schraubeneingriff und freie Federbewegung danach prüfen. Anschließend mit Akku und Karosserie die Chassislage vorne und hinten sowie die Bodenfreiheit beim vorsichtigen Einfedern und Lenken erneut kontrollieren. Teste langsam auf deiner tatsächlichen Fahrfläche, ob die Platte jetzt frei bleibt. Wellen in der Plane möglichst beseitigen – zusätzliche Höhe ersetzt keinen ebenen Untergrund.

Unser Tipp für mehr nutzbaren Lenkwinkel: Die Lenkstopper am Knuckle (Achsschenkel) mit einer geeigneten Zange abknipsen. Prüfe vorher genau, welche kleinen Anschläge den Lenkweg begrenzen. Akku abstecken, betroffene Teile bei Bedarf ausbauen und nur die eindeutig identifizierten Stopper entfernen – Gelenkaufnahmen und tragende Bereiche bleiben unangetastet. Das ist ein optionaler, irreversibler Umbau für erfahrene Schrauber.

Ganz wichtig danach: Stelle an deiner Fernsteuerung die EPA (End Point Adjustment), also die Endpunkte der Lenkung, für links und rechts passend ein. Beginne mit begrenztem Lenkweg und erweitere ihn nur so weit, dass die Räder nicht umklappen oder die Anlenkung über ihren nutzbaren Bereich gerät. Prüfe beide Richtungen auch beim Einfedern: nichts darf klemmen, schleifen oder den Servo gegen einen Widerstand drücken lassen. Kontrolliere anschließend auch die Gegenlenkbewegung des Gyros.

Stelle die Vorderachse etwas breiter als die Hinterachse ein und arbeite links und rechts gleichmäßig. Damit verleihen wir der Vorderachse bei unserem Setup mehr Führung: Das Auto lässt sich im Drift ruhiger führen und die Übergänge können smoother werden. Die Räder müssen beim Lenken über den gesamten Weg frei bleiben.

Eine breitere Hinterachse wirkt bei unserem Aufbau eher in Richtung mehr Grip hinten. Dadurch tritt die Führung der Vorderachse in den Hintergrund; der Drift kann abrupter statt clean und smooth wirken. Genau diese Balance wollen wir hier nicht. Das ist unsere Abstimmungstendenz, keine garantierte Wirkung für jede Reifen-/Untergrundkombination. Teste kleine Änderungen einzeln und kontrolliere danach Spur und Freigängigkeit.

Unser Startpunkt: −6° bis −7°

Für unseren HPI Stage-D24 verwenden wir vorne ungefähr 6–7° negativen Sturz als Ausgangspunkt. Negativer Sturz bedeutet, dass die Räder oben nach innen geneigt sind. Gemessen wird zunächst bei gerade stehender Lenkung und fahrfertiger Fahrzeughöhe.

Dieser Wert ist kein Muss. Auch weniger negativer Sturz kann gut funktionieren – abhängig von Reifen, Untergrund, Lenkwinkel und deinem Fahrstil. Mehr negativer Sturz kann sich bei unserem Setup im ersten Lenkimpuls agiler anfühlen. Das ist eine Abstimmungstendenz, kein allgemeines Versprechen, dass mehr Sturz immer mehr Lenkung oder Grip bringt.

Sturz und Nachlauf unterscheiden

Der statische Sturz beschreibt die Radstellung bei Geradeausstellung, aber nicht allein die Radstellung beim Lenken. Nachlauf ist die Neigung der Lenkachse in der Seitenansicht. Nachlauf und Lenkgeometrie beeinflussen, wie sich die Radneigung beim Lenken verändert.

Beim hier gezeigten HPI-Aufbau steht uns keine separate serienmäßige Nachlaufverstellung zur Verfügung. Deshalb nutzen wir den Sturz, um die Radauflage bei den tatsächlich gefahrenen Gegenlenkwinkeln abzustimmen. Das ersetzt allerdings nicht alle Wirkungen einer Nachlaufänderung.

Stimme den Sturz mit dem vorhandenen Nachlauf so ab, dass das Führungsrad bei dem Lenkwinkel, den du im Drift am häufigsten fährst, die bestmögliche Reifenauflage hat. Prüfe dieselbe Situation in beiden Driftrichtungen – der wichtigste Arbeitswinkel zählt mehr als eine perfekte Auflage nur bei Geradeausstellung.

Nach jeder Sturzänderung musst du die Spur und den Ackermann-Verlauf erneut prüfen und passend einstellen. Die neue Radneigung verändert die Geometrie – die bisherige Lenkungsabstimmung nicht einfach übernehmen.

Beide Vorderräder bei Gegenlenkung prüfen

Betrachte beide Vorderräder: nicht nur das in der Kurve stärker belastete Rad, sondern auch das im Drift vorauslaufende beziehungsweise führende Vorderrad. Entscheidend sind die tatsächliche Driftbewegung und Gegenlenkung. Setze das Führungsrad nicht pauschal mit dem nach Lenkrichtung inneren Rad gleich.

Prüfe die Auflage bei Geradeausstellung, bei typischen Gegenlenkwinkeln und bei maximalem nutzbarem Lenkeinschlag – jeweils nach links und rechts. Nicht beide Reifen müssen bei jedem Lenkwinkel zwanghaft vollflächig aufliegen. Entscheidend ist ein gut kontrollierbares Zusammenspiel aus Radauflage, freier Raddrehung und leichtgängiger Federung.

Statische Spur: bei Geradeausstellung

Statische Spur beschreibt die Radstellung bei festgelegter Fahrzeughöhe und geradeaus gerichteter Lenkung. Bei Nachspur/Toe-out stehen die vorderen Radkanten auseinander; bei Vorspur/Toe-in zeigen sie zueinander. Für unser HPI-Basissetup empfehlen wir vorne zunächst neutral bis leicht Toe-out.

Ackermann: während des Lenkens

Ackermann beschreibt das Verhältnis der Lenkwinkel beider Vorderräder während des Lenkens. Für unser HPI-Driftsetup sollen die Räder möglichst über den gesamten nutzbaren Lenkweg parallel bleiben und erst am Ende leicht öffnen, also in Richtung Toe-out gehen. Auch ein leichtes Toe-out im übrigen Lenkweg ist in Ordnung. Prüfe den Verlauf nach links und rechts sowie freie Raddrehung und Federbewegung – nicht nur einen einzelnen maximalen Lenkwinkel.

Toe-in während des Lenkens dringend vermeiden: Die Räder sollen sich für unser Setup nicht zueinander schließen. Prüfe den gesamten nutzbaren Lenkweg in beiden Richtungen und korrigiere die Anlenkung, wenn dieser Verlauf auftritt.

Unsere Toe-Einstellungen messen und vergleichen

Die beiden Messschieberfotos zeigen unsere Toe-Einstellungen, keine Bumpsteer-Messung. Die gezeigten Maße hängen von unserem Sturz und unserer Achsbreite ab und sind keine universellen Millimeter-Sollwerte. Miss beim Einstellen immer an der Lenkung nach: Vergleiche links und rechts an gleichwertigen Messpunkten bei gleicher Fahrzeughöhe und jeweils gleicher Lenkstellung, damit beide Seiten identisch eingestellt sind. Prüfe geradeaus und bei entsprechenden Lenkwinkeln nach links und rechts. Nach jeder Änderung von Sturz oder Achsbreite erneut messen und Spur/Ackermann passend abstimmen.

Bumpsteer: während des Federns

Bumpsteer ist dagegen eine Änderung der Spur beziehungsweise des Radlenkwinkels durch Ein- oder Ausfedern bei unveränderter Lenkvorgabe. Prüfe das im unmittelbar folgenden Schritt separat.

Für dieses HPI-Drift-Basissetup empfehlen wir keine bewusst in Richtung Toe-in ausgelegte Spuränderung beim Ausfedern.

Ausgangspunkt: möglichst konstante Radstellung

Wenn sich die Vorderräder beim Ein- oder Ausfedern öffnen oder schließen, obwohl die Lenkvorgabe unverändert bleibt, spricht man von Bumpsteer. Das kann das Fahrgefühl beeinflussen, obwohl du an der Fernsteuerung nicht stärker einlenkst.

Für unser HPI-Basissetup auf DriftTracks-Matten empfehlen wir zunächst möglichst wenig Bumpsteer: Die Spur beziehungsweise Radlenkwinkel sollen sich im tatsächlich genutzten Federbereich möglichst wenig verändern. Prüfe zuerst bei Geradeausstellung und anschließend zusätzlich bei typischen Gegenlenkwinkeln.

Spurstangen-Anlenkung gezielt korrigieren

Geeignete Distanzscheiben können die Höhenlage der Spurstangen-Anlenkpunkte und dadurch den Bumpsteer-Verlauf verändern. Diese Spacer haben eine andere Aufgabe als die Spacer zur Federvorspannung. Die passende Position und Stärke müssen anhand der tatsächlichen Geometrie geprüft werden.

So prüfst du Bumpsteer

1. Fahrhöhe, Sturz und statische Spur zuerst einstellen.
2. Lenkvorgabe konstant halten. Gyro-Korrekturen während der Prüfung ausschließen und den Antrieb nicht laufen lassen. Nicht gegen den Servo drücken.
3. Die Vorderachse langsam durch den genutzten Ein- und Ausfederbereich bewegen. Beide Seiten beobachten und möglichst messen statt nur schätzen.
4. Ändert sich die Radstellung, die Spurstangen-Anlenkung in kleinen Schritten korrigieren und erneut prüfen. Links und rechts zunächst symmetrisch arbeiten.
5. Anschließend statische Spur, Schraubeneingriff, Gelenkbeweglichkeit, Radfreiheit und Verhalten bei Gegenlenkung erneut kontrollieren.

Das Foto illustriert die Prüfsituation. Es ist kein vermessener Spacer-Einbauplan und kein Vorher-nachher-Nachweis. Daraus lassen sich weder konkrete Scheibenstärken noch Befestigungspositionen oder Änderungsrichtungen ableiten.

Für ein weicher ansprechendes Heck kannst du die Schrauben der T-Bar minimal lösen. Taste dich in kleinen Schritten heran. Die Schrauben müssen sicher greifen; die Befestigung darf kein loses Spiel bekommen. Das ist unser Praxistipp – keine Werksvorgabe von HPI.

Die Verstärkung in kleinen Schritten erhöhen, bis die Lenkung erste Unruhe oder Wobbeln zeigt. Anschließend wieder etwas zurücknehmen, bis die Lenkung ruhig bleibt. Herantasten statt pauschaler Prozentwerte – das Ziel ist eine ruhige Lenkung ohne Wobbeln.

Es muss nicht immer die volle Motorleistung sein. Probiere an der Fernsteuerung eine reduzierte Leistung aus. Unser Ausgangswert für DriftTracks-Strecken: 75 % der maximalen Gasleistung. In unserem Setup lässt sich das Auto damit nach einem dosierten Gasstoß am Kurveneingang leichter abfangen und neigt weniger zum Eindrehen. Am Kurvenausgang zunächst nur ganz wenig und behutsam Gas geben, bis wieder Traktion aufgebaut ist. Erst dann das Gas langsam steigern.